第 6 章
所有权之谜
为什么鲸鱼濒临灭绝,鸡却没有繁衍之忧？
·为什么鲸鱼濒临灭绝，鸡却没有繁衍之忧？
·为什么前苏联的解体使得里海鱼子酱产量锐减？
·为什么没有一流的营利性大学？
·为什么我们能租到影碟，却租不到书呢？
·为什么马德里年度时装展封杀超搜模特？
·为什么私家车座位上必备安全带，而校车上却没有？
·为什么旅游船的防撞安全设备比汽车要少？
·为什么边开车边吃汉堡合法，但边开车边打手机却不合法呢？
·为什么出租车费要分为两部分，既有固定的起步价，又有变动的里程价，而不是直接收取较高的里程价呢？
生长于当代西方工业国家的人，常常想当然地认为，如果你拥有某样东西，想怎么用它就怎么用。在一定的条件限制下，这种理解不无道理。例如，在大多数国家，拥有一辆自行车，意味着你有权在任何时间使用它，有权告诉别人不准用它，有权把它卖给你选中的任何人。
由于 18 世纪末对产权做了明确界定，并建立了有力的实施制度，美国和其他许多工业国家的生活标准提高了 40 多倍。相反，缺乏这种制度的社会，少有富裕起来的。倘若人们无法建立对财产的明确法定权利，他们就没有动机去投资能够创造新财富的资本设备。
可尽管产权创造了数不尽的效益，但这同样需要付出成本。针对任何商品确定并执行产权，都要求投人真正的资源。有时候，最终收益并不值得费这个劲。仔细观察一番，我们就能看出，所有权的概念其实是很有争议的。本章首先用几个例子，来考查一下我们对拥有某事物这个概念的理解存在哪些局限性。
为什么有时侯岛上居民阻止陌生人使用私家码头是违法的？
1904年 11 月 13 日，普洛夫一家的几名成员，在张伯伦湖划船，不料硅上了暴风。为了躲进风雨，他们把帆船停泊在一处私人码头，该码头的主人叫普特南，住在湖中的一座小岛上。普特南派仆人去叫普洛夫一家人驶离码头。他们照做了，可不久后，帆船又硅到了暴风。有几人受了伤，但都还活着。事后不久，普洛夫一家人对普特南提起诉讼， l908年，佛蒙特一家法院刹他们胜诉。为什么普特南不让普洛夫一家人使用自家码头违反了法律呢？
私有财产法准予业主对自己产业的用途享有极大的决定权。但这不是一种绝对的权力。佛蒙特法院认为，否定普洛夫一家人享有暴风避难权所付出的成本，远远大于普特南对自家码头享有绝对控制权所带来的收益。
为什么侵权法常常暂时中止业主对滨水地区的财产权？
城市居民无权出于加快抵达预期目的地的意图，穿越某人的私有产业。他们必须使用人行道，或者其他公共道路，抵达想去的地方。然而，在不少管辖范围，湖滨和海滨产业受不同法令的管辖。例如，倘若住在湖滨木及的人想拜访住在自己北边第三栋木屋的朋友，则可以直接穿过两处位于其间的产业，哪怕业主时此强烈反对。为什么会出现这样的区别呢？
和其他法律一样，反侵权法也包含成本和效益。由于屋主多重视个人隐私和安全，倘若禁止他人非法侵入其土地，业主自然受益。在此过程中，他人无法选择前往目的地最便利的路线。但在不同的环境中，上述成本和收益存在巨大的差异。
假设在城市街区， A 房子的业主想要去拜访住在 D 处的朋友，如上图左。他可以抄近路，穿过 B 和 C 房子的后院。如果他不得穿越这两处产业，他走路的距离就要增加，但增幅并不大，因为公共道路就在附近。在这种情况下，隐私的价值高于抄近路的价值。
现在再假设上述房子位于湖边，如上图右。倘若住在 A 的人想拜访住在 D 的朋友，要是准予她穿越 B 房和 C 房旁的道路，就不用走太长路。可要是只能使用会共道路，她必须穿越一两里陡峭的山路，再朝北开一两里，最后再通过另一段陡峭的山路。在很多情况下，这么长时间玻沙的成本，使人们有充分的理由暂缓执行水滨产业的侵权法。
但这么解释还不够完整，因为有些时候，即便岸边就有公路可走，侵权法也不适用于水滨产业；而在内陆地区，即便要绕更远的路，侵权法也会铁面无私地保护私有产业。侵权法不适用于水滨产业，似乎根植于这样的事实：自古以来，水城抚是公共财产，向所有人开放。没有相应的准入权，这种开放就毫无意义。从前以捕鱼为业的人很多，准入权在经济上具有重要地位。在缅因州这类捕鱼业兴旺的地方，倘若新来者限制他人使用自家海滩，会激起地方上不小的争议。
为什么住在西北太平洋地区的土生美洲人对土地私有权做了详细的定义，并产格坚持；而住在大草原地区的土生美洲人却从没这么做过呢？
对住在大草原地区的土生美洲人来说，最重要的经济资源是居住在该地区的大群野牛。因为野牛一般是成群结队，在方圆数百里地内徜徉，坚持野牛放牧区的私有权，必须把大草原分割开来，修筑上千里昂贵的篱笆。一群野牛的数量比猎人每年打死的动物要多得多，所以，坚持私有权的收益抵不上所花的成本。
反之，住在西北地区的土生美洲人，谋生的主要方式是诱捕小动物，取其皮毛，食其血肉。这类动物一般不会在大范围内游荡，而是一辈子都住在一小块土地内。界定家庭对土地的私有权，等于是允许其享有这块土地上的动物捕猎权。所以，成本效益原则为居住在不同地区的土生美洲人对待产权的不同态度，做了一个极为扼要的解释。
有人非法占有一块土地至少 10 年以上，为什么法律却承认此人对这块土地的所有权？（派拉娜 · 李）
在纽约州，长时间持续占有同一处产业的人，即有资格要求获得该土地的合法所有权，哪怕最初是其他人花钱买的这块地。为什么法律会以这种方式奖励侵权者呢？
此类法律称之为‘”占屋者权利” ( squatters right ) ，或“时效占有法”。它们符合一个简单的经济学原理 ― 贵重的房产闲置，不符合整个社区的利益。有时候，拥有贵重房产的业主消失得无影无踪了，也没有继承人。还有人长期忽视自己的产业。法律以承认占及者权利的方式，鼓励业主更好地利用自己的产业，要不就把它卖掉。由于等候时限很长，“时效占有法”并未给合法业主的利益带来什么威胁。毕竟，长期没人照料的产业，对法定所有人并没有什么经济价值。
强制执行产权的艰巨性，有助于我们理解为什么以某种方式管理资源比其他方式更有效。 为什么鲸鱼濒临灭绝，鸡却没有繁衍之忧？
几乎每年环保主义者都会上街游行，谴责国际捕鱼业对许多大型海洋哺乳生物的生存造成了威胁。可据我所知，从来没有人上街杭议，号召大家拯救小鸡。这是为什么呢？
简单来说，鸡从来没当过濒危物种。但这就引出了另一个问题：为什么有的物种濒临灭绝，有的却没有？
鲸鱼的数量锐减，是因为没人拥有鲸鱼。它们在公海里巡游，而好几个国家拒绝遵守保护鲸鱼的国际条约。
日本和挪威捕鲸人绝对理解自己目前的做法会威胁到鲸鱼的生存，进而损害自身的生计。可每个捕鲸人也都知道，自己捕不着的鲸鱼，最终会被别的人捕获。因此，捕鲸人无法从自我限制中获益。
反过来看，世界上大多数的鸡都是有主人的。如果你今天杀掉了自己的一只鸡，明天你就会少了一只鸡。如果养鸡是你的谋生手段，那么，你必然有着强烈的动机，要使送去市场卖的鸡和新养的鸡在数量上保持平衡。
鸡和鲸鱼都有经济价值。人们时鸡能享有可靠的所有权，但对鲸鱼却不能。这一事实解释了前者繁衍不息、后者濒于灭绝的原因。
为什么地中海地区的污染问题比大盐溯地区产重得多？
不少与地中海接壤的国家都会往里面倾倒未处理的污水和许多其他污染物。与之相比，大盐湖却基本上没受到污染。如何解释这一差异呢？
有人可能会说，大盐湖更干净，是因为居住在该地区的摩门教文化，比地中海诸国的传统文化更尊重自然。或许如此，但从经济上来看，更令人信服的解释是：大盐湖地处单一的行政管辖范围之内（犹他州），而地中海附近却围着二十多个主权国家。知果犹他州规定禁止往大盐湖内排放污水，该州居民固然要承受管理的成本，但同样也能享受此举带来的所有好处。反之，倘若地中海附近单独一个国家制定同样的禁排法律，其国民则要承担此举的所有成本，却只能享受到很小一部分收益，大多数好处都被其他国家的居民分走了。这种付出与所得上的悬殊差异，使得每一个地中海国家都宁愿坐等其他国家首先采取环保措施，可在大盐湖地区，却不存在此问题。
为什么苏联的解体使得里海鱼子酱产全锐减？（托马斯 · 格雷特）
对全世界的美食家来说，再也没有比里海鱼子酱更美味的东西了。其中最罕见也最珍贵的鱼子酱，来自西伯利亚鲟鱼。这种鱼有 30 英尺长， 1 800 多磅重，最长可活 100 多年。一直以来，西伯利亚鲟鱼子酱都很贵重，但要买的话也还算容易。可自从 1989 年前苏联解体之后，鱼子酱供应量锐减，价格飙升。这到底是怎么回事呢？
现在与里海接壤的是伊朗和 4 个原苏联加盟共和国：俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和阿塞拜疆。 1989 年之前，伊朗和苏联的中央政府，紧紧地控制着里海的商业活动。它们立法禁止捕捞较小的鲟鱼，避免“会用品悲剧”的发生。苏联解体后，各国政俯无力再维持严格的控制，捕鱼人意识到，过去的做法在经济上行不通了。他们不捕捞鲟鱼，自有其他人去捕。
为了限制里海的污染和过度捕捞问题，俄罗斯和伊期再次展开了合作。然而，要想买到鲟鱼鱼子酱，买家们恐怕还得继续支付 l 盎司 160 美元的高价。
法律不仅会影响人们处置产业的方式，还会影响到社会机构的发展。它尤其有助于我们理解为什么有些机构的组织形式是私人所有的营利性公司，而另一些机构却是公众资助的非营利性组织。
为什么没有一流的营利性大学？（艾舍 · 杰恩）
在全美上百所一流大学当中，没有一所是营利性机构。其他大多数高等教育机构也都是非营利性的。例外的只有专门从事职业教育的营利性学院（如非尼克斯大学），但上这种学校，学员必须放弃获得精英学术地位的打算。为什么一流的教育机构毫无例外都是非营利性的呢？ 美国的一流大学，学费收入一般只能占到每年支出的1/3，甚至更低；不足的部分主要来自捐赠 ——当前校友们的现金捐赠，以及从前和当前校友们赞助款项的利息收入。假设学校采取营利性组织形式，愿意捐赠的校友肯定不多，所以，非营利大学占有明显的竞争优势。
但即便不考虑捐赠问题，非营利性机构仍占有优势。让我们假设，教育的质量随大学花在每名学生身上的钱数而提高。假设有两所大学，一所是非营利性的，另一所是营利性的。一开始，它们都没有经济捐助。倘若营利性大学收取 2 万美元的学费，同时在每名学生身上花掉 2 万美元，则其利润为零——只够维持运转。非营利大学收取 1 . 8 万美元的学费，花在每名学生身上 2 万美元，这样一来，它要向每名学生借 2000美元，并靠着将来的校友赠款来偿还。 既然两所大学的教育质量相同（以学校在每名学生身上的花费来衡量），那么学生现在付 2 万美元学费就读营利性大学，或是现在支付 1 . 8 万美元学费，以后再加上 2000美元的捐赠款，就读非营利大学，其效果是一样的。再假设学生的边际所得税率是 50 ％。捐赠的款项可免税，所以他可以向非营利大学捐赠 4000美元，并不比向营利性大学支付 2000美元的额外学费亏多少。
一旦捐赠滚动起来，非营利大学每收取 1 . 8 万美元的学费，即可花掉 2 . 2 万美元。而营利性大学还是只能收 2 万美元学费，最多花 2 万美元。
大体上，非营利性教育机构比营利性机构更有优势，原因在于，它们的一部分收入来自可抵扣税款的赠款。所以，非营利机构能在每名学生身上花更多钱，而营利机构却只能以零利润来维持经营。
为什么我们能租到影碟，却租不到书呢？（阿普·厄恩）
要是人们想看 DVD ，一般会到商业租货公司租一张，像百视达（ Blockbuster ）这种出租连销店，或是 Netflix 这类网络租货店。而商业租书店，虽然有些地方、有些时期也曾存在过，但相对来说仍然比较罕见。大多数人要么从书店买书，要么就从公立图书馆免费借书。为什么我们不租书呢？
一部分原因在于，政府有义务把税务收入用于扶持公立图书馆。成本效益原则告诉我们，阅读或其他任何活动的社会能效水平，其边际成本等于私人和社会边际效益的总和。经济学家指出，阅读除了能使个人受益，还能给社会中的其他人带来好处。比方说，整个社会的眼界越开阔，越能使社会中的每个人受益。可在判断是否阅读一本书的时候，个别消费者主要看重的是它能否给自己带来好处，而忽视了它可能给别人带来的好处。这样一来，人们阅读的书籍数量，就会少于成本效益原则站在整个社会的角度所得出的答案。那么，娇正办法自然是让阅读的成本下降，增加其吸引力——也就是提高公立图书馆的吸引力。
当然，对于某些电影 ，也可以提出类似的观点。例如，有人主张，类似 《 难以忽视的真相 》 （ An Lncovenient）这种电影 ，提高了公民的环保意识，最终能推动社会就全球气候变化问题通过更为明智的会共政策。但不管怎么说，大部分人都同意，以教育民众为使命的电影 ，无论如何比书籍少得多，因此所得的公共扶持也相应较少。
租书店比 DVD 租凭店要少得多，还有一个原因在于，电影 一般两个小时就能看完，而读一本书则需要好几天，甚至几个星期。由于书籍的流通时间较长，租书店索取的必要租书费要比 DVD 租凭店的租碟费高上几倍，才能维持正常运转。和前面提到的婚纱一例情况相同，因为租金太高，租书不如买书划算。
诚如前一章所述，为个人有限利益服务的行为，往往会伤害到个人所属的群体利益。倘若动物碰到这种情况，那一般是无药可救的。尽管全体公麋鹿有很充分的理由达成协议，呼吁每只公麋鹿的犄角尺寸减半，但它们没有任何可行的办法来执行这一协议。
当然，人类的情况有所不同。倘若对个人有利的行为会对群体造成伤害，我们会尽量调和其间的矛盾。我们在前一章中看到过，尽管冰球选手宁愿不戴头盔滑冰，但他们却毫无例外地授权球队执行比赛必须戴头盔的规则。以下的例子讲述的是法律和规章如何帮助解决个人和群体之间的利益冲突。
为什么员工一方面给支持工作场所安全管制的政治家投票，另一方面却总足宁愿选择工资较高、危险性也较高的工作？
传统的解释是，员工需要规章来保护，以免受掌握市场力量的雇主的剥削。然而与安全管制联系最紧密的，总是那些竟争最激烈的劳动力市场。一种安全机制是否能通过成本效益原则的检验，要看员工们是否愿意支付其成本。倘若一个竟争性市场不存在能通过这一检验的机制，那天上就会掉馅饼了。比方说，假设一种安全机制，一个星期的成本是 50 美元，而员工们愿意每个星期牺牲 100 美元的工资，来换取上述机制提供的额外安全性。倘若雇主未能提供此种机制，竟争对手就能靠着它白检便宜，向员工支付比前一个雇主低 60 关元的工资（既包含了此种机制 50美元的成本，又检了 10 美元便宜）。于是换了新公司的员工和新公司本身都由此抢了先机。这样说来，倘若员工希望更多的安全感，又愿意承担其成本，即便没有规章管制，公司也有动机提供安全保障。那为什么还需要政府管制呢？
冰球队员的头盔一例（第 5 章）暗示，在安全领城，员工可能宁愿限制自己的选择范围。和冰球一样，生活里许多最重要的事情，都是以各人所处的相对位置来决定结果的。“好”学校必然是一个相时概念，所以每个家庭力争为自己的孩子提供更好的受教育机会，非常类似于运动员争取获得竞争优势的情况。家庭试图在能力所及的范围内，买到位于最好校区的房子；可要所有家庭都花了更多钱，却只能抬高这部分房子的价格。最终，还是有一半的孩子只能就读较差的那一半学校。
风险较高的工作，工资也较高，因为雇主在安全方面支出较少。因此，员工们接受这种工作，能得到经济优势，从而使他们能更有效地竞争位于较好校区的房子。诚如不受规则限制的冰球队员很想摘掉头盔打球，能够自由 选择是否从事危险性较高职业的员工也意识到，他们只有为了较高工资降低对安全的要求，才能把孩子送到较好的学校，要不然，孩子就只有去念差学校。在上述两例中，限制个人的选择自由 ，能防止事态演变成一场对谁都没好处的“寻底竞争” ① 。(① race to the bottom，又译为 "竟次 "，意为参与竞争的人互相向最低点看齐。 ― 译者注)
为什么美国的相关法律规定，雇主允许成年人自愿加班而不支付加斑工资为非法行为？ 《 联邦公平劳工标准法 》 （ Fair Labor Standards Act）规定：只要员工每周工作时间超过 4D 小时，则对于超出的部分，雇主必须支付加班工资。自由 市场经济学家经常会开抨击这一规定，他们指出，即便雇主不支付加班工资，也有不少人自愿工作更长时间。由于加班工资制造的障碍，大多数雇主只在出现意料之外的产能不足时，才要求员工加班工作。而这种情况走很少的。为什么法律禁止员工和雇主就加班工资问题达成互惠契约呢？
要求雇主支付加班工资的逻拜，与要求雇主限制工作场合安全风险的逻辑类似。这也就是说，个别员工可以通过工作更长时间，提高自己获得晋升的几率，可要是其他人也都效仿这一做法，所有人的晋升前景就跟从前都不加班的时候一样了。结果变成了一场你死我活的激烈较量，每个人每天都必须工作到晚上 8 点，以免落后于他人。
即便不考虑晋升问题，从较大的群体范图来看，个别人工作更长时间也貌似颇有吸引力，但这其实是一种误解。比方说，假设一个人工作更长时间，那么这个人就买得起位于较好校区的房子；可要是所有人都工作更长时间，只可能带动该校区房子涨价。最终结果是，还是有一半的孩子只能上较差的那部分学校。
亚当 · 斯密的看不见的手，建立在以下隐含前提之上：个人的回报只取决于绝对绩效。但事实上，生活里大多数事情都是以相对位置定高下的。
为什么马德里年度时装展封杀超瘦模特？
2006年 9 月，马德里年度时装展的筹办者与西班牙时装设计师协会达成协议，封杀体重指数（ BMI ）低于 18 的模特。身高 175 厘米的模特，体重需达到 56 公斤左右才符合此标准。马德里时装周的筹办者们说，他们希望这场盛会能反映“健康而美丽的形象。”可消费者显然觉得较瘦的模特比其他人更漂亮，要不然设计师也不会雇她们了。那么为什么要封杀骨感模特呢？
设计师们相信，公众似乎也同意，苗条的模特穿衣服更好看。因此，设计师雇佣较瘦的模特，能获得竟争优势。为保持竟争力，其他设计师也会效仿这一做法，随着地位竞赛越演越烈，最终会迫使模特刻意养成有害于个人健康的饮食习惯。 BMI 规则有助于消除上述恶性竞争。
英国文化大臣泰萨 · 乔维尔（ Tessa Jowell ）为马德里规定鼓掌喝彩，力劝伦敦时装周的筹办者择善而从。她说，此举的影响定会超出时装行业。‘’年轻姑娘渴望获得 T 台模特一般的身材．但如果那些模特全是骨瘦如柴的病态样子，会给普通姑娘造成过度节食的压力。”
为什么美国大多数州都对儿童入学年铃有强制规定？
美国大多数地方都规定，儿童必须在 6 岁上学。可是，这个年铃的孩子，在体格、智力和情绪成熟度上都存在巨大的差异。为什么各州不把此事交 给父毋，让他们根据孩子的其体情况做出决定呢？
假设大多数儿童都在 6 岁入学，可有一对夫妇选择让自己 6 岁大的儿子晚一年上学。等这孩子到了 7 岁，他会比班上的同学更强壮、更聪明，心智也更为成熟。由于孩子在学校各方面的表现都是相对的，这个男孩有可能获得更好的分数，在运动队成功的几率也更大，进而更有希望占据学校各类组织的领导位里。简而言之，他将踏上一条通往精英大学的通途。
可一旦个别人在相对位置上靠前了，其他人就落后了。其他雄心满怀的家长产生了让自己孩子晚一年再上学的压力。当然，不管家长志向有多高，他们不可能一直拦着孩子不让上学。但我们可以想像，在准许家长自主决定孩子何时入学的地区，孩子的平均入学年龄是 8 一 9 岁。但从集体的角度来看，如果所有孩子入学都较晚，最终将无人受益。所以，大多数地区不得不将孩子何时入学的决定权从家长手里收回来。
个人动机与集体动机不符，当然不是国家对行为加以管制的惟一原因。比方说，在安全领域，不少人认为，个人大多缺乏必要的信息和远见来做出明智的抉择。这种家长做派的管理方式，常常引得一片争议。但有关儿童的此类决定，却更有可能受到民众的支持，因为大多数成人 都同意，儿童无法自己做出明智的安全决定。可下面的例子表明，在考虑这类规则具体采取何种形式的过程中，成本效益原则仍然扮演着中心角色。
为什么汽车上必须安装儿童安全座持，飞机上却不用？（格雷格 · 巴雷特）
政府规定，在车里，你必须把孩子稳稳当当地系在通过安全认可的座持上，哪怕只是去附近的杂货店买东西。可要是你搭乘飞机从纽约飞往洛杉矶，却可以把孩子抱在膝盖上，不给他拴安全带。如何解释这一差异呢？
有人觉得原因在于，要是飞机坠级，不管你拴不拴安全带都保不住性命。确实如此，可除了坠机之外还可能发生许多情况，比如飞机碰到剧烈震荡的气流，在这种情况下，系上安全带大有帮助。
要提出更合理的解释．不妨先做一番观察。一旦你在汽车后座上安装了儿童安全座椅，把孩子系在里面是不花成本的，因为后座总是有足够的空间允许你做这件事。既然边际成本为零，而边际收益则是提高了孩子乘车的安全性，那么在开车时把孩子系在安全座待里极为合理。可要是你搭乘从纽约飞往洛杉矶的航斑，而且航班满座，你必须多买一张机票才能把孩子用安全带固定在座位上。这大概要花掉你 1000美元（哪怕你乘坐的是周末深夜折扣航斑）。
搭乘飞机时为孩子提供额外的安全保护太昂贵，这么说恐怕会让许多人觉得不舒服，但归结起来确实如此。所以他们紧紧地抱着孩子，希望一切顺利，而不是多花 l000美元再买个空座。
为什么私家车座位上必备安全带，而校车上却没有？（卡罗尔 · 斯卡泽拉、汤维 · 梅赫拉、吉姆 · 希亚罕恩、萨钦 · 达斯）
除了新罕布什尔州（该州的州训是：“不自由 ，毋宁死！ " ) ，美国所有州都明文规定，汽车驾驶员和乘客必须系上安全带。但只有 4 个州（纽约州、新泽西州、佛罗里达和加利福尼亚）要求所有新校车上必须加装安全带。为什么会存在这样的差异呢？
根据美国国家交 通运愉安全局的统计，在汽车里使用安全带，一年能拯救 l. 2 万条人命。考虑到全美一年有 4 万多人因交 通事故而丧命， 1 . 2 万这个数字相当可观。在这些丧命者当中，有 1 / 8 是 19 岁以下的青少年 ——一年死亡 5000多人，但是因为校车出事而丧命的孩子，所占比例却极低——1999年—2000年，每年平均死亡人数仅有 10 . 2 人。国家研究委员会在 2002 年发表一篇论文指出：走路、骑自行车和坐私车上学，比搭乘校车上学的风险性更高。国家交 通运输安全局的莉斯 · 内贝勒特说，校车的座位排列紧密，又有能吸收震动的高靠背，所以，“校车就像装蛋箱装鸡蛋那样保护着孩子们。它是最安全的公路交 通工具。”在典型的校车上增设安全带的成本，据佑计足 1 800 美元左右。有证据显示，如果把同样多的钱花在改善校车站台旁行人过街通道的安全性上，能拯救更多的生命。
为什么旅游船的防撞安全设备比汽车要少？（彼得 · 盖佐）
按照联邦规定．当今销售的大多数汽车，都配备有正副驾侧边气囊，三点固定式安全带以及有助于消除高速撞击时破坏力量的减震功能。为什么不规定休闲用汽艇也安装同样的装备呢？
基本上，所有汽艇使用者都会开车。站在理性个人和理性监管者的立场，最理想的安全设备投资标准是，花在安全性上的最后一块钱，能相应提高乘客的幸存几率。假设船主在汽车安全设备上投入的最后一块钱，带来的幸存几率增量小于花在汽艇安全设备上所投入最后一块钱，那么，他自然会在汽车安全设备上少花一块钱，而在汽艇安全设备上多花一块钱，从而提高自己的幸存几率。
出于多方面的原因，特定安全设备安装在车上往往比安装在船上能带来更高的收益。最重要的是，普通司机每年开车时间长达几百个小时，而船主一年花在船上的时间，尤其在北方，很少超过 40 个小时。不管人在车上、船上待多少个小时，安装一套安全设备的成本总是一样的。所以，一套安全设备安在车上所拯救的性命，比安在船上要多得多。（请注意这个解释和第 2 章“为什么打开冰箱时，冷藏拒会亮灯，冷冻拒却不亮？ ”一问解释的相似之处。）
由于水上交 通一般不如陆路拥堵，船的平均行驶速度比汽车要慢得多，所以船上的安全设备不如汽车上那么重要。码头、运河及其他交 通繁忙的水域，大多限制船速在每小时 5 英里以下——在这个速度下发生碰撞，乘客很少受伤。
当然，这么说并不意味着乘船是一项没有风险的活动。美国一年有以800多人因乘船事故而丧生。而且，法律也规定，船主必须安装某些对提高乘船者幸存几率有显著影响的安全设备。比方说，大多数州都要求，船只必须为船上的每名乘客携带一套个人漂浮设备。然而，这里的底线是，乘车比乘船的风险要高得多，所以在汽车安全设备上花更多钱，是有着充分经济合理性的。
一所颇有影响力的经济思想学院认为，法律是朝着推动效率的方向演进的。有效的法律，指的是能够最大化社会成员财富的法律。这一观点认为，如果同一条法律有两种不同的撰写方式，甲方式比乙方式更有效，那么，就应该用更有效的甲方式撰写法律，让所有人都享受到比无效法律下更好的境遇。
假设说，一部法律的甲版本，能为消费者增加 30 亿美元的总财富，但不能提高生产者的财富；而同一法律的乙版本，能为生产者增加 10 亿美元的财富，但对消费者没有好处。甲版本的法律更有效，因为它创造的财富总增量更大。
但倘若生产者掌握着更大的政治力量，就能使乙版本法律强行生效。但法律效率论的支持者认为，生产者会利用手里的政治权力，获得足以补偿自身 10 亿美元损失的税收减免优惠，同意通过该法律更有效的甲版本。
另一家竞争性学院虽然承认上述观点颇有吸引力，但却强调，为达成有效结果所必需的谈判，在现实生活中是很难办到的。所以，在他们看来，有时候法律和规章得以制定，并不因为它们能推动效率，而是为强权的特殊利益服务。
诚如上文诸多例子所示，推动效率的观点是说得通的。但特殊利益观，也不乏合理之处。
为什么边开车边吃汉堡合法，但边开车边打手机却不合法呢？（埃文 · 普萨洛普洛斯）
有证据显示，边开车边打手机，增加了司机出事故的可能性，所以，不少州禁止这一做法，但有一些州允许司机开车时用免提耳机打电话。可法律允许司机开车时进行其他看起来不无危险的活动：吃快餐、喝热饮、听 CD ，甚至化妆。既然这类活动跟打手机一样能让司机分心，为什么却不违法呢？
一个可能的原因是，打手机比其他活动更叫人分心。例如，进行谈话的司机，比光是在吃汉堡的司机更加不专心。可司机在开车时跟其他乘客谈话又合法。有人认为，打手机比跟车里的乘客说话更叫司机分心，因为乘客能够判断交 通情况，适时中止对话。可既然大多数州的立法者允许司机裁上耳机打电话，那么这个解释似乎也不够充分。
假设对这一法律的所有解释都说不通，那么不妨看看它可能对受其影响者的收入有什么样的改变。假设立法者禁止司机边开车边喝咖啡、吃汉堡，快餐店的销售量就会陡降。因为害怕大企业会进行报复，拒绝提供竞选活动捐款，立法者们不愿意制定这种法律。禁止开车时打手机，但戴着耳机又可以打，立法者们规避了这一风险，因为无线电话运营商仍然能招揽到跟从前一样多的用户。实际上，不少运营商甚至还能通过耳机的销售赚取更高的利润。
另一个起作用的因素是，开车时吃东西，是社会对个人行为施加安全管理细则之前早就通行的做法。所以，在立法者眼里，打手机和其他可能存在风险的行为，就成了更诱人的目标。这里，说了算的，还是历史。
本章的最后两个例子说的是，一些法律意在保护消费者免受掌握市知量的公司伤害，而经济学原理对这部分法律的设计有着什么样的彰响。两个例子都说的是纽约的出租车行业，市政当局规定，不先购买驾驶执照章（作为计程车执照象征的徽章 ― 编者著）或营运许可，不得驾驶出租车。这就造成了一个合法的垄断状态。为了缓解交 通堵塞，市政府只颁发数量相当有限的执照，这就使得出租车数量偏少（少于无此规定时出租车市场上应有的车辆数）。
结果，执照持有者获得了相当可观的市场力量，能够不受限制地向乘客索取远高于实际成本的出租车费。所以，市政当局不仅要管理可营运的出租车数量，还要限制它们的收费标准。这些管理条例的目的，不仅仅是为了保护消费者免受不公正待遇，也是为了推动人们对出租车的用途做出更有效的决定。
为什么出租车费要分为两部分，既有固定的起步价，又有变动的里程价，而不是直接收取较高的里程价呢？（马里奥 · 卡波里奇）
根据 2006年的纽约出租车管理条例，出租车起步价是 2 . 5 美元，外加每行驶 1 / 50 英里收取 40 美分，行驶过程中每停车等候两分钟，再多收取 40 美分。全世界各大城市都有类似的收费规定。为什么管理委员会不采取一套看似更简单的办法，取消起步价，直接收取较高的里程费和候时费呢？
由于出租车使用电子里程表来计费，所以，不管是现行收费方式，还是只计算里程数的收费方式，在难易度上没有什么区别。那么，采用现行的收费结构，更合理的解释应该是，它比仅按里程数收费更有效。要维持经管，出租车所有者必须计算所有的成本。一部分成本大致和行驶里程数成等比关系（如燃料、保养、车辆折旧等费用），可还有一部分成本并非如此。例如，投资出租车的机会成本，不管出租车行驶多长距离都一样，保险支出也都一样。还有，在要求出租车购买营运执照的城市，执照的市价也是一笔固定成本。（纽约的出租车营运执照，如今要卖 30 万美元以上。）
最有效的出租车费结构，应该是让消费者尽可能根据由于自己用车而给司机带来的额外成本，判断是否决定搭乘出租车。如果出租车光靠行驶里程的收资方式来涵盖其所有成本，那每英里的里程费恐怕要好几块钱才够。这会打消很多行程较远的消费者乘坐出租车的念头——即便为这些消费者提供服务的实际额外成本，可能低于他们愿意支付的价格。
既有固定部分又含可变部分的收费结构，更接近大部分出租车的实际成本结构。这种收费结构降低了出租车的里程费，乘客无需为较长的行程支付高于实际成本的价格。这样一来，只要乘客搭乘出租车行驶较长里程所获得的收益大于自己支付的费用，他们必然愿意这么做。
为什么从肯尼迪机场坐出租车到曼哈顿任何目的地，一概收取45美元固定车费；而在纽约市其他地方坐出租车，则按计价器收费 ? （特拉维斯 · 赛菲 · 派里森）
如果按照纽约现行的标准出租车费率会式，从肯尼迪机场到曼哈顿各目的地的计价费用，在不同的交 通状况下，介于 30 —70 美元之间。那么，为什么纽约出租车管理局要规定，从肯尼迪机场到曼哈顿只能收取 45 美元的固定车费呢？
肯尼迪机场是美国最繁忙的国际港口之一。旅游是纽约的一项主要产业，让初次到访的外国游客获得一段美好的经历，时市政当局有着莫大的好处。因为不少外国游客英语水平有限，很容易在商业交 易中上当受骗，其中也包括被出租车司机敲竹杠。为了让游客和其他缺少经验的旅游者不必担心司机绕远路，或采取其他方式收取不公平价格，纽约出租车管理委员会时从肯尼迪机场到曼哈顿的出租车服务做了限价规定。
·针时任何商品确定并执行产权，都要求投入真正的资源。有时候，最终收益并不值得费这个劲。
·强制执行产权的艰巨性，有助于我们理解为什么以某种方式管理资源比其他办法更有效。
·为个人有限利益服务的行为，往往会伤害到个人所属的群体利益。
·亚当 · 斯密的看不见的手，建立在以下隐含前提之上：个人的回报只取决于绝对绩效。但事实上，生活里大多数事情都是以相对位置定高下的。
